Petit mais suffisant ?
Le questionnement sur les dégâts attendus est rendu complexe par l’absence d’expérience similaire préalable, qui aurait pu fournir un comparatif solide pour confronter l’hypothèse de l’avion. Il est vrai que les impacts des Boeing contre les Tours Jumelles ont dessiné une silhouette bien reconnaissable, mais l’angle d’attaque, et surtout la structure, étaient totalement différents (bien plus fragile dans le cas du WTC), ce qui interdit quasiment complètement toute comparaison des deux configurations.
Des calculs de la dynamique de l’impact ont été réalisés pour valider ou invalider la faisabilité des dégâts observés avec un 757. Mais, toutes les conclusions théoriques, qui plus est contradictoires entre elles doivent être corroborées par des expériences réelles, et non l’inverse. En l’absence d’un tel comparatif et de possibilités satisfaisantes de simulation numérique, la référence principale de chaque champ pour conforter sa position reste l’intuition… Mais notre intuition est-elle le meilleure guide en la matière ?
Cette indécidabilité alimente depuis 9 ans un débat intense au sein du « mouvement pour la vérité ».
Sur quoi pouvons-nous nous appuyer ? Trois points doivent être gardés à l’esprit :
- Le diamètre du trou est suffisant pour que le fuselage y soit rentré. Sur ce point la, aucune divergence.
- Les réacteurs, de 6 tonnes chacun, constituaient des véritables missiles, ils auraient dû causer des dommages significatifs.
- Il est probable que les ailes aient dû percuter la façade. Cependant, leur relative fragilité ne permet pas d’affirmer qu’elles auraient dû causer des dégâts en profondeur et nettement visibles.
Intéressons-nous dans un premier temps à l’impact des réacteurs.
Le Pentagon Performance Report a cartographié l’état des colonnes porteuses du Pentagone. Les traces de l’impact sur la façade semblent, d’après ce rapport, cohérentes avec la présence des deux réacteurs Rolls-Royce RB211-524G/H.
Précisons que ces réacteurs font 2,70 m de diamètre, 3,60 m de long, pèsent 6 tonnes et sont constituées de pièces en titane, dont la résistance mécanique est 5 à 8 fois supérieure à celle de l’acier.
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| Ces deux représentations des colonnes du rez-de-chaussée du Pentagone sont extraites du Pentagone Performance Report. Les colonnes rouges sont les colonnes manquantes cassées ou déconnectées.
On constate que les colonnes situées dans l’axe du moteur bâbord sont rouges (AA11, A11 et B9, entourées sur le schéma de gauche). Ces destructions sont confirmées par les photos suivantes, prises après l’effondrement
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Cette photo présente des signes d’une onde de choc venant de l’extérieur du Pentagone (poutre incurvée vers l’extérieur dans le cercle vert ; remorque compressée vers la façade dans le cercle rouge) | ||
On constate, sur le montage suivant, réalisé par Jean Pierre Desmoulins, que ces les colonnes sectionnées sont effectivement sur le trajet des réacteurs :
Les traces des ailes :
Deux approches ont été évoquées pour décrire le comportement possible des ailes :
- Les ailes, poussées par leur propre inertie, auraient continué leur route vers la façade, et auraient dû provoquer des dégâts plus importants[1]
- Les ailes auraient pivoté autour de leur point d’attache sur le fuselage, (théorie du cormoran précédemment décrite).
Trancher entre ces deux comportements n’est pas possible sans calcul. Il faudrait en effet comparer l’inertie de l’aile avec la nature de la liaison aile/fuselage, ce qui aboutirait à un résultat purement théorique.
Voyons ce que montrent les photos[2]
Le montage suivant, réalisé par un infographiste italien à partir des photos d’Ingersoll, démontre que l’étendue réelle des dégâts (en général peu visibles en raison des murs de fumées masquant la façade) est plus large que le simple trou central. Elle s’étend sur une largeur de 30m sur le rez de chaussée (et seulement 5,5 mètres sur le premier étage).
Remarque : L’authenticité et la fiabilité de cette reconstitution a été contestée, l’auteur de ce montage n’ayant pas décrit sa méthodologie ni cité les photos sources.
En étudiant les très nombreuses photos prises les jours suivants l’attaque, il est possible d’approfondir la connaissance des dégâts réels occasionnés sur la façade. Sur les photos suivantes, certains voient les traces de l’aile gauche à gauche des poteaux endommagés.
A : impact présumé de l’aile ; destruction des panneaux de calcaires et mis à nu de l’enduit de collage
B : déjointement des panneaux de calcaire
C : tôle diamantée : soufflée depuis la rampe d’accès aux remorques de chantier
D : débris divers, aile d’avion ?
E : poteau de la clôture grillagée – celle-ci est passée de l’autre côté de la voiture calcinée. Effet de souffle ?
F : scarifications horizontales : trace d’un choc longitudinal ?
G : bordures de fenêtres
Il s’avère que sur une emprise de l’ordre de la largeur de l’aile, le revêtement des façades, des panneaux de calcaires collés aux murs en brique sous-jacents, a été détruit.
Les panneaux non décollés présentent des traces d’impact, difficilement interprétables, mais qui apparaissent clairement en comparant les photos du revêtement endommagé et intact :
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Le secteur de façade à droite du trou central présente également des dégâts qui pourraient avoir été causés par les ailes d’un avion.
Observons ces photos :
Section située à droite ; les deux colonnes de gauches ont été enfoncées et pratiquement sectionnées. Au rez de chaussée, l’intégralité du mur a pulvérisée. Au premier, plusieurs couches de briques ont été décollées. Au second, des traces de projection sont visibles sur les panneaux
Vue sur le rez de chaussée et le premier étage. La quasi rupture des colonnes est bien visible sur la photo de droite (seuls les aciers ont résisté, mais ils sont nus). L’orientation des dégâts fait penser à un tangage de l’aile à gauche
Il n’est donc pas impossible, selon ces observations, que les ailes aient pu produire des dégâts compatibles avec les observations sur la façade. Cependant, si ces dégâts semblent plutôt montrer un tangage à gauche, de nombreux témoins ont quant à eux indiqué un tangage à droite.
Par exemple :
« …[l’avion] arriva derrière nous, et tanga sur la droite et rentra dans le Pentagone » Gary Bauer
« En fait, l’aile gauche toucha presque le sol, et la droite était inclinée en l’air. Cette aile droite rentra directement dans notre remorque, de telle sorte que, si cette aile doit ne s’était pas inclinée vers le haut, elle aurait heurté la remorque » Jack Singleton, président d’une société de construction électrique travaillant sur le site.
L’empennage :
Il n’y a effectivement pas de trace d’empennage à l’endroit où l’on se serait attendu à en trouver un. Mais le stabilisateur se trouvant à l’arrière de l’appareil, il aurait fallu, pour qu’il percute le mur suffisamment violemment pour laisser des traces que :
- il ne soit pas ralenti suffisamment ou déjà fragilisé pour laisser une empreinte
- il n’ait pas été dévié par le choc lui-même ou par autre chose
Il est difficile de prédire avec certitude que la trajectoire de l’avion a respecté ces deux hypothèses. Les témoignages de Noel Sepulved et de Vin Narayanan[3] suggèrent que l’arrière de l’avion aurait pris feu instantanément, et se serait cabré verticalement. Cependant, vu l’infime durée de la scène, ces témoignages n’ont qu’une valeur d’illustration d’un enchainement possible de la séquence d’impact.
Jim Hoffman, animateur du site 9-11 research fait observer que de nombreux témoins ont affirmé avec assurance que des explosions simultanées se sont produites avec l’impact. Ces explosions n’auraient-elles pas pu pulvériser l’aile ou tout du moins la dévier ?
[1] Thèse soutenue par l’université de Purdue
[2] Dont l’authenticité ne sera pas ici remise en question
[3] Ce dernier étant cependant rendu suspect par sa participation à la USA Today Parade, dont il a été question au §5.1.6