Un nul en pilotage…

Les avis d’experts parus dans la presse internationale peu après les événements, sont unanimes : le pilote devait être extrêmement qualifié pour exécuter la manœuvre d’approche « à la TopGun ».

• « Pour s’emparer de quatre avions, les dévier des itinéraires prévus et s’arranger pour percuter le World Trade Center 2 fois et le Pentagone, ils devaient être compétents et entrainés » (CNN, 12/09/2001)
• « Des professionnels de l’aviation ont déclaré que les avions étaient manoeuvrés avec un grand talent, accréditant la présence d’un pilote aguerri aux commandes, potentiellement l’un des pirates. Pour quelqu’un qui serait même capable de débrancher un transpondeur, une manoeuvre qui est tout sauf évidente »(Washington Post, 11/09/2001)

 

Cependant les capacités de ce dernier (qui n’avait pas été inscrit sur la liste des passagers du vol 77 parce qu’il n’avait pas de ticket) à réaliser cette manœuvre ont été sérieusement remises en question dans la presse internationale peu après les évènements :

 

• « Pour 10 000 dollars chacun, ils ont pris des cours de pilotage jusqu’en novembre, sur des petits avions: 40 heures de vol sur un Cessna 172 et 15 heures sur un Piper. Rudi Dekkers affirme qu’il est impossible de piloter des avions de lignes avec une telle formation » (Libération, 14/01)

• « Des membres du personnel à l’école d’aviation Pan Am International ont décrit M. Hanjour comme poli, doux et très calme. Mais surtout, un ancien employé a déclaré qu’il le considérait comme un très mauvais pilote. « Je suis toujours stupéfait qu’il ait pu voler dans le Pentagone » a dit l’ancien employé ‘‘Il était incapable de voler’’ » (New York Times, 04/05/2002)

• « … lorsque l’instructeur Baxter et son collègue Ben Conner instructeur ont mis Hani Hanjour à l’essai par trois fois au cours de la deuxième semaine d’août, ils ont constaté qu’il avait du mal à contrôler et faire atterrir un monomoteur Cessna 172. Malgré la licence de pilote fédéral et le carnet de 600 heures d’expérience de vol présenté par Hanjour le chef instructeur Marcel Bernard a refusé de lui louer un avion sans leçons supplémentaires » (Newsday, 04/06/2002)

• Duncan K.M. Hastie, propriétaire de l’école, a décrit Hanjour comme un « élève médiocre » qui « gaspillait nos ressources » (Amy Goldstein, Lena H. Sun et George Lardner Jr., « Hanjour an Unlikely Terrorist, » The Cape Cod Times, 21 Octobre 2001)

• L’association Pilots for 911Truth, qui regroupe des pilotes professionnels a exprimé ses interrogations sur la faisabilité pour Hani Hanjour d’une telle opération.

• Le témoignage de Russ Wittenburg : pilote de chasse et pilote de ligne à la retraite. Il a volé durant sa carrière sur deux des vols impliqués le 11 Septembre 2001 (Le vol 175 et le vol 93) « J’apprends à découper la dinde à Noel, et le lendemain, je fais une greffe de cœur » (Zero ; 44 :10)

Témoignage de Russ Wittenburg

• Peggy Chevrette, la directrice des opérations de Jet Tech, une école de pilotage, contacta à plusieurs reprises la FAA pour leur faire part de ses inquiétudes concernant Hanjour.[1]

« Je n’ai jamais pu croire qu’on lui ai attribué une licence, vu ce qu’il nous montrait, et c’est pour cela que j’ai pris cette décision », témoigne la directrice du centre d’apprentissage Peggy Chevrette (FAA was alerted to sept. 11 hijacker » ; CBS News 10 mai 2002)

 

Comme on peut le constater, ces avis sont nombreux et devraient être pris en considération dans le cadre d’une instruction impartiale de ce dossier[2].

 

 

Malgré ses compétences douteuses et son absence de maitrise de l’Anglais (il était si mauvais qu’il lui a fallu cinq heures pour venir à bout d’un examen oral qui aurait dû en durer deux), Hanjour a obtenu son brevet, probablement en profitant du laxisme d’examinateurs peu scrupuleux. [3]

Brevet de Hani Hanjour

 

Lorsqu’il voulut passer le brevet de pilotage d’un 737, son instructeur conclut son évaluation avec cette dernière phrase : « Il [Hanjour] devra acquérir bien plus d’expérience dans le pilotage de plus petits appareils avant d’être prêt à maîtriser des avions plus grands. » [pièce à conviction du procès de Moussaoui].

Le rapport de la commission du 11/9 a reconnu l’échec de Hanjour avec un simulateur de 737 sans expliquer l’incohérence inhérente que cela constituait (Rapport de la commission ; p 227).

 

…sauf un instructeur fantôme

Tous les instructeurs de Hanjour furent unanimes sur son incapacité à voler. Tous sauf un, Eddie Shalev, instructeur au Congressional Air Charter de Gaithersburg, dans le Maryland, qui lui reconnut sa capacité de pilotage sans difficulté, trois jours à peine avant qu’il fut recalé à l’examen de pilotage sur un Cessna 172 à l’aéroport de Freeway.

L’unique témoignage de cet instructeur figure page 549 du rapport de la commission d’enquête (note 17). Il est si contradictoire avec l’ensemble des autres avis formulés sur les talents de pilote de Hanjour que les questions de l’identité de Shalev se sont rapidement posées.

Extrait de Comment le FBI et la Commission du 11/9 ont fait disparaitre des preuves clés à propos d’Hani Hanjour, le pirate de l’air, pilote présumé du vol AAL 77 (par Mark H. Gaffney)

 

Alors, qui est Eddie Shalev ? Son identité est restée inconnue durant plus de sept ans, mais a finalement été révélée par les Archives Nationales dans l’un des dossiers publiés en janvier 2009. Le document, étiqueté ‘Memorandum pour le compte-rendu’, est un résumé de l’interview d’Eddie Shalev en avril 2004 mené par un membre de la commission, Quinn John Tamm. Le document confirme que Shalev a parlé ouvertement : « M. Shalev a affirmé que selon ses observations, Hanjour était un ‘bon’ pilote.» Il est remarquable que Tamm ait également parlé avec les instructeurs de Freeway Sheri Baxter et Ben Conner, comme le révèle un autre document récemment publié. Bien que je n’ai pu joindre Tamm ni Baxter pour avoir leur avis, j’ai parlé avec Conner qui confirme la conversation. Conner dit qu’il s’attendait à témoigner devant la commission. Sans trop de surprises, on ne l’a jamais appelé.

 

Le dossier réalisé par Tamm mentionne également que « M. Shalev a servi dans les forces de défense israéliennes comme parachutiste. Il était professeur de saut en parachute sur un Boeing C-130. M. Shalev est arrivé dans la zone de Gaithersburg en avril 2001 et il était parrainé pour l’emploi[4] par le Congressional Air Charters… qui s’est retiré des affaires par la suite. »

Cette entreprise de pilotage fut rapidement fermée après le 11/9, sans explication connue.

Les tentatives menées par des enquêteurs indépendants pour retrouver M. Shalev (annuaire, le site d’archivage LexisNexis, etc.) se sont par la suite révélés infructeuses et il semble probable que Shalev soit désormais en Israël, ce que le dossier de Tamm confirme [5].

 

[4] Traduction du mémo de Tamm : « Mr. Shalev moved to.the Gaithersburg, MD area in April 2001 and was sponsored for employment by Congressional Air Charters ». Que voulait dire Tamm avec cette expression ? Qui fut le parrain de l’instructeur du pirate ?

[5] Il est à noter qu’Eddy Guigui Shalev et une certaine Merryl A Kessler (ancienne étudiante à Harvard sur les programmes de sécurité internationale et ayant écrit un livre sur la sécurité du tiers-monde après la guerre froide) ont porté plainte ensemble contre le gouvernement US à la cour du District du Maryland le 30 janvier 2007. Il est difficile de se prononcer sur l’objet de la plainte (« petition for writ of mandamus ») : cherchaient-ils à obtenir une ordonnance visant à déclassifier l’enquête menée par la Commission du 11/9 sur Shalev comme le suppose un internaute ? On peut également s’interroger sur cette surprenante alliance de Shalev et Kessler dans un procès contre le ministère du Homeland Security.